Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Υποσχέσεις?Ο L.J.K. Setright αναρωτιέται αν και κατά πόσο το αυτοκίνητο κατάφερε να φανεί αντάξιο
των προσδοκιών μας.
ΜΕ το προηγούμενο τεύχος, το τετρακοσιοστό της ιστορίας του, αυτό το περιοδικό συμπλήρωσε
ένα τρίτο του αιώνα ζωής. Eκείνοι που το διαβάζουν όλα αυτά τα χρόνια γνωρίζουν πόσο έχει
αλλάξει από την πρώτη μέρα της έκδοσής του. Το αυτοκίνητο, παρ? όλα αυτά, άλλαξε
περισσότερο σε αυτό το διάστημα. Η ερώτηση, βέβαια, είναι: «¶λλαξε προς το καλύτερο;»
Δηλαδή, κατάφερε το αυτοκίνητο να αντεπεξέλθει στις υποσχέσεις που έδινε τότε ή στις
ακόμα μεγαλύτερες που διαφαίνονταν στα πρώτα χρόνια του, κάπου τρία τέταρτα του αιώνα
πριν;
Και τι υποσχέσεις ήταν αυτές που διαφαίνονταν στα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα! Σε σχέση
με τις περίεργες κατασκευές της παλιομοδίτικης τεχνοτροπίας κατασκευής αμαξών και τους
πρωτόγονους κινητήρες εσωτερικής καύσης που χρησιμοποίησαν οι πρωτοπόροι, το αυτοκίνητο
τότε έμοιαζε πολύ περισσότερο -χάρη, πρώτα, στο σύστημα Πανάρ του 1891 και, κατόπιν, στη
Mercedes του 1901- με ό,τι είναι σήμερα, μια λογική και πρακτική προσέγγιση στο πρόβλημα
της προσωπικής μετακίνησης, που υποσχόταν να φέρει τους ανθρώπους και τον πολιτισμό ακόμη
πιο κοντά.
Και τι υποσχέσεις πρόσφερε το αυτοκίνητο επτά δεκαετίες αργότερα, στα πρώτα όμορφα χρόνια
αυτού του περιοδικού! Από εκείνες τις καινοφανείς δημιουργίες, το αυτοκίνητο είχε
εξελιχθεί, πολλαπλασιαστεί, αναπτυχθεί και ανθήσει ως κάτι που προχωρούσε με πιο ταχείς
ρυθμούς από τον ίδιο τον πολιτισμό. Περί τα τέλη του 1955, το πιο σύγχρονο αυτοκίνητο του
κόσμου ήταν η Citroen DS.
Τον καιρό που ο κ. Καββαθάς ξεκινούσε τους 4Τροχούς, το αυτοκίνητο ήδη απολάμβανε τον
παγκόσμιο ενθουσιασμό και τις καλύτερες προϋποθέσεις για μελλοντική ανάπτυξη. Το 1964, η
αμερικανική βιομηχανία παρήγαγε τον αριθμό ρεκόρ των 9.305.561 οχημάτων, παρόλο που τόσο
οι Βρετανοί όσο και οι Ευρωπαίοι περιφρονούσαν τα αμερικανικά αυτοκίνητα, έστω κι αν αυτά
ήταν πιο προηγμένα από τα υπόλοιπα της εποχής. Η Chrysler, για παράδειγμα, εξόπλιζε με
δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς το Imperial του 1949, πολλά χρόνια προτού
ακολουθήσουν οι υπόλοιποι. Προχώρησε, δε, ακόμη παραπέρα, όταν δημιούργησε το καλύτερο
αυτόματο κιβώτιο (αν εξαιρέσουμε τα μικρά DAF) των επόμενων είκοσι ετών.
Μπορεί οι ΗΠΑ να έκαναν θαύματα για τον κόσμο της αυτοκίνησης, αλλά αυτό είχε ένα
πρακτικό πολιτισμικό τίμημα, τη λογική ότι «το επαρκώς καλό είναι τέλειο». Η Ιαπωνία ήταν
σχεδόν η μοναδική χώρα που προέκτεινε τις πολιτισμικές αρχές περί τιμής και ηθικής στη
βιομηχανία και στο εμπόριο, ώστε τελικά να κυριαρχεί η άποψη ότι «αρκετά καλό είναι μόνο
το τέλειο». Δεν ήταν, άλλωστε, τυχαίο το γεγονός ότι η Ιαπωνία έγινε η δεύτερη μεγαλύτερη
σε παραγωγή αυτοκινήτων χώρα, με 4.020.000 μονάδες το 1972.
Εκείνη την εποχή, η DS εξακολουθούσε να είναι το πιο σύγχρονο αυτοκίνητο, όντας αντάξιο
των προκλήσεων που έθεταν διάφορες ενδιαφέρουσες προτάσεις, όπως το NSU Ro80 με τον
κινητήρα Βάνκελ και το τετρακίνητο Jensen FF. Από την άλλη πλευρά, η Fiat επεξεργαζόταν
μια σειρά από επί μέρους λεπτομέρειες, ώστε τελικά να καταλήξει το 1969 στο Fiat 128, το
οποίο ήταν και η τελική μορφή των προσθιοκίνητων τετραγωνισμένων οικογενειακών
αναζητήσεών της. Τελικά, αυτό ήταν και η πηγή αντιγραφής των περισσότερων
αυτοκινητοβιομηχανιών και όχι η DS ή το Mini του 1959. Aπό τότε, τίποτα σημαντικό δε
συνέβη, από μηχανολογικής πλευράς.
Μπορούσαμε, άραγε, να περιμένουμε κάτι καλύτερο; Πολλοί από εμάς περιμέναμε κάτι, χωρίς
απαραίτητα να γνωρίζουμε ακριβώς τι. Καθώς ο μηχανοκίνητος αθλητισμός κέρδιζε σε
δημοτικότητα, ανταγωνισμό και πλούτο, πολλοί διατηρούσαμε την ελπίδα ότι τα κοινά
αυτοκίνητα θα υιοθετούσαν τα δυναμικά χαρακτηριστικά των αγωνιστικών.
Αυτό που δεν αντιληφθήκαμε αρχικά ήταν η ανερχόμενη καθοριστική επιρροή των πολιτικών
στην κατασκευή και τη χρήση των αυτοκινήτων. Η σήψη ξεκίνησε από την Καλιφόρνια, η οποία,
έχοντας ένα πολύ ιδιαίτερο κλίμα κατά μήκος των ακτών της, ευνοούσε τη συσσώρευση νέφους
πάνω από τις πόλεις της. Οι πολιτικοί έχρισαν το αυτοκίνητο (δεν ήταν αυτό ο κύριος
υπαίτιος, αλλά ήταν μακράν ο πιο εύκολα αναγνωρίσιμος) ως το μοναδικό ένοχο και σύντομα η
νομοθεσία περί καθαρού περιβάλλοντος μετατράπηκε σε φιλοδοξία των απανταχού ακτιβιστών.
Κατά το παρελθόν, υπήρξαν διάφοροι νόμοι περί «καθαρού αέρα», οι οποίοι ήταν τόσο λογικοί
όσο και αποτελεσματικοί. Η Αγγλία είχε αντιδράσει ήδη από τη δεκαετία του ?50, όταν
απαλλάχθηκε από την καπναιθάλη που προκαλούσε το κάρβουνο, το κύριο, τότε, καύσιμο
οικιακής και βιομηχανικής χρήσης. Τώρα, ωστόσο, καθώς νέα προβλήματα έκαναν την εμφάνισή
τους στις περιοχές της αμερικανικής δυτικής ακτής με τη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή
συμφόρηση, οι βεβιασμένα σκεπτόμενοι αποφάνθηκαν πως η κίνηση ήταν η κύρια αιτία. Όποιος
δεν ήταν υποστηρικτής της αυτοκίνησης, ένιωσε μια απέχθεια για την αυτοκινητοβιομηχανία
και αντέδρασε αιμοβόρα εναντίον της. Η «Πράξη για Καθαρό Αέρα» της Καλιφόρνια, το 1970,
ήταν η πρώτη βάρβαρη εκδήλωση αυτού του συναισθήματος, η οποία θα έβρισκε πολλούς μιμητές
της σε πολιτικούς ανά τον κόσμο.
Μέχρι το 1975, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων διαμαρτύρονταν ότι τα νέα όρια
εκπομπών δεν ήταν εφικτό να επιτευχθούν - εκτός από τη Honda, η οποία, με το μικρό CVCC
κινητήρα του Civic, μπορούσε να καλύψει τις μελλοντικές απαιτήσεις. Η απελπισμένη
αμερικανική βιομηχανία, μην μπορώντας να αντεπεξέλθει στις υψηλές τεχνολογικές
απαιτήσεις, κατάφερε περίτεχνα να πείσει τους νομοθέτες να ανακαλέσουν. Ο νόμος δεν
απαιτούσε, πλέον, κινητήρες καθαρής καύσης. Αντίθετα, τους υποχρέωνε να τοποθετήσουν
ευμεγέθεις και πανάκριβους καταλύτες, προκειμένου να φιλτράρονται οι εκπομπές. Οι μεγάλοι
παραγωγοί καταλυτών ήταν κομμάτι της General Motors?
Την ίδια εποχή, οι ΗΠΑ έγιναν το πεδίο της μάχης γύρω από το θέμα της ασφάλειας, με την
GM να γίνεται αρχικά ο αποδιοπομπαίος τράγος, αλλά σύντομα να ακολουθούν και οι
υπόλοιποι. Η φρενίτιδα σχετικά με την ασφάλεια εντάθηκε μέσα στα επόμενα χρόνια,
αρχίζοντας από το μέγεθος και το βάρος των δομικών στοιχείων και επεκτεινόμενη με τέτοιον
τρόπο, ώστε να είναι πλέον αδύνατο να δούμε τα λιτά και ελαφρά αυτοκίνητα που τόσο πολύ
προσμέναμε. Είναι θλιβερό να αναλογίζεται κανείς ότι, αν κάποιοι συνάνθρωποί μας εκείνα
τα χρόνια φορούσαν τη ζώνη ασφαλείας, όταν δεν ήταν ακόμη υποχρεωτική, τα υπόλοιπα ίσως
να μη θεωρούνταν απαραίτητα.
Ακόμα και η κρίση του πετρελαίου που ακολούθησε δεν ήταν απαραίτητη, αφού έλλειψη
πετρελαίου ούτε υπήρχε ούτε και υπάρχει. Τα προβλήματα πηγάζουν από την πολιτική
οικονομία. Και πάλι το αυτοκίνητο, που σε καμία περίπτωση δε φέρει την πλήρη ευθύνη,
δέχθηκε τον πέλεκυ της νομοθεσίας, σε μια προσπάθεια να φανεί ότι κάτι γίνεται. Οι
μηχανικοί αντέδρασαν, λέγοντας ότι οι νέες απαιτήσεις έρχονταν σε αντίθεση με τις ήδη
υπάρχουσες περί ασφάλειας και εκπομπών, αλλά δεν τους λυπήθηκε κανείς.
Μετά ακολούθησε άλλη μια τρέλα. Πρώτα οι ΗΠΑ, μετά η Γερμανία και σύντομα και οι
υπόλοιποι, έπεσαν θύματα του καταναλωτισμού. Απορρίπτοντας την πανάρχαια αρχή του «caveat
emptor», έχρισαν τους κατασκευαστές ως απόλυτα υπεύθυνους για τις συνέπειες της χρήσης ή
της κακής χρήσης των προϊόντων τους, αναγκάζοντάς τους σε επίπονες και μακροσκελείς
δοκιμές προτού παράγουν ένα αυτοκίνητο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να έχει χαθεί ο
νεωτερισμός, όταν αυτός πλέον έμπαινε στην παραγωγή, και το τελικό προϊόν να είναι άλλο
από εκείνο που αρχικά στόχευαν, εξαιτίας των πολλών μετατροπών τις οποίες είχε υποστεί.
Με δεδομένες αυτές τις σφοδρές και άδικες αντιπάθειες, το αυτοκίνητο δε θα μπορούσε να
συνεχίσει να εξελίσσεται, όπως αναμενόταν όταν αυτό το περιοδικό ήταν ακόμη στα σπάργανα.
Έτσι, δεν μπόρεσε να καρποφορήσει, όπως είχε αρχικά υποσχεθεί. Για παράδειγμα, η ιδέα του
τριθέσιου αυτοκινήτου, που αποτόλμησε η Simca, δεν μπόρεσε ποτέ να εξερευνηθεί επαρκώς.
Οι θαυμαστές αρετές της ενεργητικής τετραδιεύθυνσης, όπως αυτές επιδείχθηκαν από τη Honda
στο εξαιρετικό Prelude, δεν πουλήθηκαν ποτέ κανονικά στους επίδοξους αγοραστές και βρήκαν
τραγική κατάληξη στα ράφια της ιστορίας. Οι περιορισμοί ταχύτητας που σκέπασαν τον κόσμο
δεν επέτρεψαν στο αυτοκίνητο να πραγματοποιήσει την υπόσχεση για σύντομα ταξίδια.
Παρ? όλα αυτά, τα αυτοκίνητά μας, σχεδόν όλα, είναι πιο εκλεπτυσμένα, πιο διαφοροποιημένα
και, πάνω απ? όλα, πιο αξιόπιστα από οτιδήποτε υποσχεθήκαμε στους εαυτούς μας ένα τρίτο
του αιώνα πριν, κάτι για το οποίο πρέπει να ευχαριστήσουμε αυτή την καταφανέστατα
περιοριστική νομοθεσία.
Οι σοφοί μάς λένε πως τα μέσα για τη σωτηρία μας εμφανίζονται πολύ νωρίτερα από τις
απειλές από τις οποίες καλούμαστε να σωθούμε. Σαράντα χρόνια πριν, οι ημιαγωγοί και τα
τρανζίστορ ήταν ακόμη νέα και οδήγησαν, με τη σειρά τους, στη μεγαλύτερη ανακάλυψη του
«βιομηχανικού ανθρώπου», το μικροτσίπ. Ο ηλεκτρονικός υπολογιστής, που το 1946
καταλάμβανε το χώρο ενός μεγάλου δωματίου, το 1970 είχε γίνει πλέον κάτι που μπορούσε να
χωρέσει στην παλάμη του χεριού. Η νομοθετική απαίτηση για 50.000 χλμ., χωρίς
επιδιορθώσεις και μεταβολές στις εκπομπές, προτού μπορέσει ένα αυτοκίνητο να μπει στην
παραγωγή έκαναν την εξέλιξη του ηλεκτρονικού διαχειρισμού ένα απόλυτα δικαιολογημένο
έξοδο, το οποίο θα μπορούσε άνετα να χρεωθεί στον καταναλωτή.
Ο έλεγχος της έναυσης, του ψεκασμού καυσίμου, του συστήματος πέδησης, του θορύβου, της
συντήρησης και της ολοένα επεκτεινόμενης λίστας με τις μικρές, αλλά απόλυτα ευπρόσδεκτες
μικρές λειτουργίες, που εκτείνονται από τον καθαρισμό των τζαμιών μέχρι την πλοήγηση,
έχουν ανατεθεί στα ηλεκτρονικά. Το ίδιο συνέβη με το σχεδιασμό και την κατασκευή σχεδόν
κάθε στοιχείου του αυτοκινήτου, από τα ελαστικά μέχρι και τα χρώματα. Οι άνθρωποι, σε
μεγάλο ποσοστό, δεν μπορούν να παριστάνουν ότι αντιλαμβάνονται την πολυπλοκότητα μιας
τέτοιας διαδικασίας, αλλά έχουν την πολυτέλεια να νιώθουν σίγουροι, αγνοώντας την. Έτσι,
δε γνωρίζουν, πλέον, από τι αποτελείται το αυτοκίνητό τους, πώς φτιάχνεται και πώς
λειτουργεί, γιατί, πολύ απλά, δεν τους απασχολεί. Απλώς, τα εκλαμβάνουν ως δεδομένα. Σε
ένα μεγάλο βαθμό, η επανάπαυσή τους αυτή είναι δικαιολογημένη, αφού τα περισσότερα από τα
σημερινά τεχνολογικά «καλούδια» έλκουν την καταγωγή τους από το παρελθόν. Υπό αυτή την
οπτική γωνία, λοιπόν, η Citroen DS θα μπορούσε να θεωρηθεί ως το πιο σύγχρονο αυτοκίνητο
του κόσμου._ L.J.K.S.